Posty napisane przez jacekpk

[quote="kapi"]A ta F1 na normalnym kablu łapie komunikację ?[/quote]
Jasne, bezproblemowo. Na kabelku działa jak należy. Znalazłem taką stronkę: [url]http://pinoutsguide.com/CarElectronics/skoda_obd2_diagnostic_pinout.shtml[/url]

Dla 1.4 16V, Gasoline (80 HP) 2007 (czyli wszystkie dane zgodne z silnikiem BUD) brak opisu protokołu. Czyżby ten silnik używał jakiegoś niestandardowego rozwiązania? Dla silnika CBZA opisu konkretnego nie ma, ale dla CBZB według tabelki powinien być używany protokół CAN 11bit (500kb). Jak wspomniałem, ta komunikacja działa po Bluetooth bez pudła. Gorzej jest z BUD.

Czy możecie polecić jakiś sprawdzony interfejs bezprzewodowy OBD2 i działający z Fabią 1? Kupiłem Urządzenie ELM327, takie jak widoczne przedstawione na tym obrazku [url]http://www.totalcardiagnostics.com/images/elm327_bluetooth-1.jpg[/url]. Z Fabią 2 TSI (CBZA) działa bez pudła - łaczę się zarówno z Androida, jak też z Symbiana - nie ma żadnych problemów z detekcją protokołu. Gdy podłączam do Fabii 1, 1.4 BUD '07, żaden soft nie jest w stanie nawiązać połączenia z autem (nie wykrywa protokołu). Może jest to kwestia ręcznego wskazania protokołu - pomimo kilku prób nie udało mi się jednak trafić w odpowiedni.

Możecie coś poradzić?

Od czasu napisania poprzedniego posta problem nasilił się. Zawziąłem się i rozwiązałem go skutecznie.

Po zdjęciu tarcz okazało się, że źródłem wibracji jest nie tyle krzywizna tarcz, lecz stopień ich skorodowania. W szczególnie złym stanie była jedna z tarcz. Chciałem załaczyć fotki, ale zwraca mi komunikat że nie można ustalić rozmiaru obrazka (?)

Tarcze poddałem przetoczeniu. Problem został zniwelowany przy zdjęciu 0,25 mm na stronę każdej z tarcz. Do "wyprostowanych" tarcz założone zostały oczywiście nowe klocki Textar.

Efekt: idealnie działąjące hamulce! : :hyhy: <!-- s:hyhy: --> Do tego oczywiście zniknęło bicie i szarpanie podczas hamowania: z każdej prędkości. Jeśli ktoś ma podobny problem polecam go szybko rozwiązać, szkoda zawieszenia i układu kierowniczego, nie wspominając o braku jakiejkolwiek przyjemności z jazdy.

Panowie,

Case jest następujący: Fabia sedan, klapa zamykała się dotąd bez zastrzeżeń, ale zauważam po ostatnich deszczowych dniach, że po otworzeniu bagażnika uszczelka jest cała mokra, jakby był za mały docisk klapy do uszczelki (woda do bagażnika nie wlewała się).

Cofnąłem nieznacznie zamek (dosłownie o 2mm). Sprawa wygląda teraz tak, że klapa zamyka się trudniej, a w zasadzie by zamknęła się dobrze to trzeba nią trochę trzasnąć. Nie wiem czy pomoże to w kwestii jej docisku do uszczelki, bo muszę na deszcze poczekać ale pytanie jest takie: jak inaczej poprawić docisk klapy do uszczelki? Czy na zawiasach jest taka możliwość? Wolę zapytać by niepotrzebnie nie kręcić i sytuacji nie pogorszyć <!-- s;) -->

Pozdr

Mam w drugim aucie (Fabia 1.2 tsi CBZA '11) ten sam problem. Podczas hamowania czuć bicie na kierownicy, przy czym pedał hamulca nie pulsuje - jego praca nie wzbudza żadnych podejrzeń. Jedyne co doskwiera i to chwilami bardzo, to bicie na "fajerce". Dodam, że auto ma niewielki przebieg: 24 tys km.

Gdyby problem wynikał z tarcz, to byłoby czuć pulsowanie na pedale hamulca. Miałem już do czynienia z takimi sytuacjami w Focusie. Okazało się wtedy rzeczywiście, że tarcze były do wymiana. W tym jednak wypadku mam pewną hipotezę i nieomieszkam jej sprawdzić w najbliższym czasie. Otóż podobne problemy miałem w Fabii jedynce, a jak się okazało miały one swoje źródło w... oponach. Podczas wiosennej przekładki ogumienia wulkanizator przełożył mi na tył gumy, które w poprzednim sezonie jeździły na przedniej osi i odwrotnie. Twierdził, że ma to na celu równomierne zużywanie się opon. W mojej "ef jedynce" po założeniu opon letnich wyszedł problem z biciem podczas jazdy z prędkością >100 km/h. Cholery już dostawałem i głowiłem się, co może być nie tak. Byłem na stacji diagnostycznej by sprawdzić zawieszenie. Nie znaleziono niczego. Przypomniałem sobie wówczas o akcji przekładkowej i zamieniłem koła: przednie dałem na tył, a tylne na przód, czyli tak jak to było w poprzednim sezonie. Problemy z biciem odeszły natychmiast! Nie była to raczej wina niewyważenia, bo na przyglądałem się jak koła były wyważane podczas zmiany ogumienia.

Na tej to podstawie przypuszczam, że bicie podczas hamowania w Fabii 2 ma swoje źródło w tym samym fakcie, szczególnie że w obydwu autach doszło do zamiany kół w tym samym zakładzie wulkanizacyjnym. Żeby nie było: nie jest to praktyka tylko tego warsztatu. W kilku miejscach już się z tym spotkałem, ale jedno wiem: surowo im tego od tej pory zabronię!

Spróbuję zrobić tę przekładkę i dam znać czy u mnie to pomogło.

Sam dzisiaj poszukiwałem odpływu skroplin i przyznam szczerze, że bez rysunku nie trafiłbym tam w żaden sposób, pomimo opisów zamieszczonych w tym wątku.

Zamieszczam zatem schemat układu podzespołów klimy w Fabii 1... mając taki ogląd na sprawę od razu wiadomo o co chodzi :hyhy: <!-- s:hyhy: --> Odpływ skroplin oznaczony jest numerem 8 i przykryty jest klapką. Na zdrowy rozum biorąc należałoby szukać jakiegoś wężyka, tymczasem niespodzianka...

Dołączam też opis z anielskiego podręcznika do F1. Wynika z niego, że jeśli nie moczy się wykładzina to nie należy się zbytnio martwić o drożność odpływu

[i]Check valve for condensation water drain
Perform the inspection if the floor covering under the air conditioning unit becomes damp when the air conditioning is on.
– Open perforation of the cap -1- at the bottom of the heat-protection matting -4- and fold up cap.
To guarantee the perfect operation of the valve for condensation water drain, check the following:
t The valve for condensation water drain -5- must not stick.
t Sealing lips -3- of the gasket in the bulkhead (assembly plate) must fit all round in the holder slot -2--arrows-.
The valve for condensation water drain is positioned in the holder -2- and on the air conditioning unit.
t The heat-protection matting must neither be deformed nor damaged around the valve for condensation water drain.

Note
When closed the cover -1- must be flush with the heat-protection matting -4-. If the cover -1- is pressed too far inwards, the cap of the valve for condensation water drain -5- may become stuck[/i]

[b]Problem został rozwiązany. Przyczyną dziwnego zachowania się wentylatora była usterka obwodu pierwszego biegu silnika.
[/b]
Koszt naprawy niestety nie był mały. Orientacyjne ceny oryginalnego wiatraka 6Q0959455AE w ASO oscylują w granicach 950 zł, do tego jest duży problem z dostępnością. Na rynku zamienników sytuacja nie wygląda dobrze. Istnieją niby odpowiedniki w asortymencie renomowanych producentów, takich jak Valeo czy Hella, ale są one niedostępne w polskich sklepach i hurtowanich. Zakupiłem zamiennik firmy NRF o numerze 47375, koszt 409 zł (dostępność tego wentylatora jest również kiepska, ale mieli go w iparts.pl).

Po zdjęciu dotychczasowego wentylatora i porównaniu z nowo zakupionym stwierdziłem, że są one identyczne: "kropka w kropkę". Na śmigłach obydwu widnieje logo GATE, obudowy silników po prostu takie same. Jedyną różnicą jest brak naklejki VW oraz fabrycznego numeru OEM.

W związku z tym, że na stawiane przeze mnie pytania nie pojawiało się wiele merytorycznych odpowiedzi, to sam zagłębiłem się w temat, przeglądając czeską dokumentację i schematy.

W podsumowaniu kilka rad, jak zdiagnozować problemy z wiatrakiem. By diagnozę wykonać potrzebny będzie multimetr cyfrowy, zasilacz ATX ze starego peceta, klucz torx do odkręcenia dolnej osłony silnika.

[b]Wiatrak[/b]
Diagnozę działania wiatraka można wykonać dwojako: mierząc rezystancję obwodu/ów i/lub podając napięcie na jego zaciski.

Pomiar rezystancji sprawnego silnika powinien nie przekaczać 4-5 Ohmów dla każdego z obwodów (mierzymy rezystancję pomiędzy brązowym przewodem masy, a dwoma pozostałymi). Jeśli pomiaru wykonać nie można i jest przerwa w obwodzie, oznacza to prawdopodobnie spalony wiatrak. Powinno to być również widoczne w VAG-u. Jeśli rezystancja jest wysoka (u mnie 50k) to też oznacza, że wiatrak jest do wymiany lub naprawy. Różnica polega natomiast na tym, że VAG nie pokazuje w tym wypadku błędu, bo nie ma przerwy w obwodzie.

Drugim testem jaki warto wykonać na silniku wentylatora jest podanie napięcia na zaciski. Jeśli użyjemy do tego celu zasilacza ATX to test należy wykonywać podając napięcie 5V. Przy 12V popłynie za duży prąd i zadziała zabezpieczenie przeciwprzepięciowe, wskutek czego zasilacz będzie się wyłączał. Podanie 5V na zaciski dwóch obwodów powinno uruchomić odpowiednie biegi wentylatora. Jeśli się tak nie dzieje wiatrak jest do wymiany.

Warto wykonać jeszcze jeden test, by upewnić się czy wymiana wentylatora przyniesie oczekiwany skutek. Sprawdzamy więc czy do kostki zasilającej wiatrak dochodzi napięcie. Nie radzę rozpinać kostek i załączać klimy, gdyż może być to jej ostatnie uruchomienie. Można jednak rozpiąć kostki i połączyć je na tzw pająka. W tym celu potrzebne będą typowe konektorki elektryczne, męskie i żeńskie oraz przewód miedziany fi 2mm. Dzięki przewodom zakończonym konektorkami możemy połączyć kostkę wiatraka z przewodem idącym do przekaźników i bezpiecznie dokonać pomiarów. Uruchamiamy silnik oraz klimę. Po jej włączeniu na zaciskach pierwszego biegu wentylatora (przewód: brązowy i czerwono biały cienki) musi pojawić się napięcie 12V lub nieco wyższe. Podczas testu klima jest bezpieczna gdyż połączenie na pająka zapewni start wentylatora na drugim biegu, przy jednoczesnym łatwym dojściu do wykonania pomiarów na konektorkach.

[b]Termowłącznik[/b]

Jeśli jednak napięcia na końcówkach biegu pierwszergo nie ma, to oznaczać może że problem tkwi ponadto w termowłączniku i/lub module J293. Ewentualność usterki termowłącznika okazuje się dosyć prosta do sprawdzenia. Włączamy zapłon, nie uruchamiamy silnika. Odpinamy kostkę od termowłącznika (zlokalizowany jest on w chłodnicy po stronie kierowcy, mniej więcej poniżej akumulatora) a następnie zwieramy np za pomocą śrubokrętu końcówki we wtyczce. Zamknięcie obwodu pomiędzy przewodami: brązowym i brązowo zielonym powinno uruchomić pierwszy bieg wentylatora (o ile ten jest oczywiście sprawny) lub przynajmniej poskutkować pojawieniem się napięcia 12V na przewodach: cienkim czerwono białym oraz brązowym. Zwarcie pomiędzy przewodem brązowym, a brązowo zielonym powinno uruchomić wentylator na wysokich obrotach lub poskutkować pojawieniem się napięcia na końcówkach przewodów: brązowego i czerwono białego grubego. Jeśli test poskutkował pojawieniem się napięcia na zasilaniu wiatraka lub jego uruchomieniem (jeśli jest sprawny), to oznacza że termowłącznik nie reaguje na zmiany temperatury i nie załącza wiatraków - trzeba go wymienić. Koszt na szczęście do zniesienia.

[b]Przekaźnikowy moduł sterujący[/b]

Inną możliwą do wystąpienia usterką skutkującą brakiem pracy wiatraka lub pracą nienormalną jest usterka modułu J293. W tym jednak wypadku nie opiszę procedury diagnostycznej, gdyż w różnych modelach Fabii stosowano różne moduły (w F1 1.4 16V 59kW BUD jest to moduł 1J0919506M). W zależności ilości przewodów we wtyczce sterującej (6/8) sposób diagnozy będzie się różnił.

U mnie jest jeden wentylator o numerze fabrycznym 6Q0959455AE. Jest on zatem dwustopniowy, przynajmniej według założeń producenta <!-- s;) -->

Wczoraj i dziś, gdy temperatura przekraczała 35, a chwilami dochodziła do 40C, wentylator pracował na wysokich obrotach w trybie ciągłym. Gdy tylko zrobi się nieco "chłodniej" to zaczyna swoje dziwactwa... włącza się na chwilę na maxa i wyłacza całkowicie, po chwili znowu... (mowa jest oczywiście o sytuacji kiedy klima jest włączona i kompresor robi swoje).

W sobotę postaram się zweryfikować poprawność działania wentylatora poprzez zmierzenie rezystancji jego uzwojeń oraz (jeśli pomiar będzie dawał ku temu podstawę): poprzez podanie 12V na zaciski jednego i drugiego uzwojenia. Trzeba będzie szukać dalej jeśli test nie wskaże winowajcy w postaci wiatraka, ale warto wykluczyć na wstępie tą ewentualność.

Nie udało mi się uruchomić VAG-a 3.11 na kompie który posiadam, ale odpaliłem dwie inne aplikacje: Polski VAG oraz VW Tools. W obydwu aplikacjach wszedłem w sekcję Klimatyzacja i wykonałem test, który się nazywał [b]selftest[/b]. Generalnie test się wykonał, ale spodziewałem się zobaczyć jakieś jego podsumowanie, tymczasem tak owego nie było Podczas testu zmieniała się temperatura nawiewu, włączała się recyrkulacja coś tam jeszcze oraz wentylator chłodnicy. Niestety wystartował od razu na wysokich obrotach, wolnych nie było wcale. Nie było też zarejestrowanych żadnych błędów w pamięci. Jednym słowem wiem tyle samo co przed podłączeniem kompa: albo zdechł pierwszy bieg na dmuchawie, albo uszkodził się sterownik wentylatora. Mówiąc inaczej: na dwoje babka wróżyła <!-- s;) -->

Jeśli macie jeszcze jakiś pomysł jak to sprawdzić to jestem otwarty... Jedyne co mi przychodzi do głowy to wejść pod auto, rozpiąć kostkę wentylatora i podłączyć pod zasilacz (choćby od kompa, bo ma dużą moc), a przynajmniej pomierzyć rezystancję na stykach. Jedno i drugie nie jest takie banalne, bo do sterownika jest kiepskie dojście. Innym sposobem byłoby wyjęcie wentylatora, ale z tym jeszcze więcej zabawy.

Czy w VAG-u 3.11 podczas wykonywania testu rozpisane są poszczególne jego etapy, tzn napisane jest co powinno się w danej chwili wykonać? Jak zrobiłem w Polskim VAG-u test elektryki to ładnie było wszystko opisane... wycieraczki: zaczęły latać klakson: zaczął trąbić (o 22:30 pod blokiem ) otwieranie bagażnika: otworzył się W tym selfteście klimy nie wiadomo jakie są etapy i które wykonały się, a które niestety nie. No chyba że VAG 3.11 tak ową opcję posiada, dajcie znać.

Dzięki za info.

Może ktoś z Was sprawdzić mi w swojej "ef jedynce" jak zachowuje się wentylator po włączeniu klimy (najlepiej jeśli byłby to ktoś kto ma w Fabii klimę półautomatyczną - climatic <!-- s;) --> ) Ja miałem jedynie możliwość podejrzeć w F2 z klimą manualną: po jej włączeniu wiatrak uruchamia się na wolnych obrotach (słabo go słychać, trzeba otworzyć maskę by zobaczyć) i pracuje sobie aż do wyłączenia klimy.

Nigdy wcześniej nie zwracałem uwagi na pracę wentylatora chłodnicy u siebie w tym climaticu więc poproszę kogoś z Was o pomoc i podpowiedź

po dwóch miesiącach od opisanego wcześniej zabiegu wentylator nawiewu chodzi cichutko, zupełnie jak nowy <!-- s:) -->

Wiem o tym, że jest nieszczelność. Poprzednie nabicie klimy miało miejsce dokładnie rok temu i wtedy po przejechanym roku był identyczny brak w układzie. Sprawa jest zatem jasna, czynnik gdzieś ucieka. Ostatnie dwa serwisy robiłem w ASO. Mówili, że kontrast UV został dodany i wycieków nie stwierdzono, jednak diagnoza trwała max 15 minut. Może pokuszę się o zakup latarki UV na allegro i poprzeglądam instalację samodzielnie, dopóki ten kontrast ma szansę być jeszcze w obiegu. Robił to ktoś samodzielnie, da radę to zobaczyć z pomocą takiej latarki?

Mam pełną świadomość tego, że 98% serwisów klimatyzacji to partacze, debile, oszuści i lenie. Dosadnie to określiłem, ale tak moim zdaniem jest. Wszyscy potrafią podłączyć "wózek", przetłoczyć czynnik i po temacie. Co poniektórzy jeszcze proponują dezynfencję "ozonatorem", co moim zdaniem jest największą lipą jaka może być. Jak tylko trzeba wgryźć się głębiej w problem to wszyscy ręce umywają, ale próbują naciągnąć klienta na niewiadomo jakie koszty, nie mając przy tym pewności że postawiona diagnoza jest jakkolwiek słuszna.

Jeśli ktoś zna porządny serwis klimatyzacji samochodowej w Warszawie to niech napisze gdzie go szukać <!-- s;) --> Ja jeszcze takiego nie spotkałem. W temacie wentylatora pogooglowałem po innych forach z grupy VW i po tej lekturze obstawiałbym sterownik wentylatora jako winowajcę opisanego na początku problemu. Dmuchawa po włączeniu klimy powinna pracować na wolnych obrotach w trybie ciągłym, w moim wypadku ewidentnie brakuje niskiego biegu na dmuchawie.

Jeśli ktoś ma coś do napisania w tym temacie zapraszam do debaty

[quote="s27"]taki objaw świadczy o wzroście ciśnienia w układzie klimatyzacji a powodów może być kilka, napełniałeś klimę ostatnio ??? ewentualnie czujnik daje ciała lub wentylator ledwie dyszy[/quote]
Klimę napełniałem kilka dni temu, po roku od ostatniego przeglądu brakowało 180g czynnika więc dosyć sporo. W każdym razie wentylator pracuje tak samo jak dotąd, czyli co chwile wchodzi na wysokie obroty. Oczywiście spece z ASO twierdzili, że to objaw normalny... takich to speców mamy w większości warsztatów autoryzowanych. Moim zdaniem normalne to nie jest, bo wcześniej tak nie działało. Powiedzieli, że może to też wynikać z uszkodzenia wentylatora, który np. może nie chcieć włączyć się na wolnym biegu tylko od razu wchodzi na wysokie obroty. Proponowali diagnozę, ale 140 zł za podłączenie VAG-a to rozbój w biały dzień.

Jak można sprawdzić czy wentylator jest w stanie pracować na "wolnym" biegu? Czy w razie usterki wentylatora byłby w kompie widoczny jakiś błąd? Podłączałem się jakiś czas temu programem "Polski VAG", który błędu nie znalazł. Znalazłem też na stronach z częściami do skody info, że tam jest jeszcze specjalny moduł sterującym tym wentylatorem (1J0919506M) tylko jak zdiagnozować poprawność jego pracy, o ile moja Skoda ten moduł posiada. [b]s27[/b] masz jakieś doświadczenia w temacie wentylatora? Jeśli tak to poproszę o podpowiedź <!-- s:) -->

Jest znacznie lepszy i tańszy sposób na uciszenie hałasującego wentylatora w Fabii 2 niż demontaż podszybia. Ćwiczyłem ten temat w ostatnim czasie i to dosyć intensywnie. Wentylator zaczął "pierdzieć" kilka dni po zakończeniu gwarancji, próbowałem temat załatwić w ASO (Sinclan Warszawa), ale wykręcali się że to liść, a na liścia tak czy inaczej gwarancji nie było i nie ma. Za samo zdjęcie deski zażyczyli sobie 350 zł...

Najszybszym sposobem na wejście do komory wentylatora jest... klapka recyrkulacji powietrza, która znajduje się za schowkiem po stronie pasażera. Dostać można się do niej w prosty sposób: wystarczy zdjąć osłonkę z tapicerki, która w F2 znajduje się nad nogami pasażera. Wtedy uzyskujemy dojście do klapki z filtrem kabinowym, ale też - gdy zajrzymy od spodu - do klapki zamkniętego obiegu powietrza Uzyskujemy tą drogą dostęp bezpośrednio do bębna wentylatora. Przez klapkę można bez żadnego problemu wsunąć do środka niezbyt grubą dłoń <!-- s:) -->

Włączamy zatem zapłon i naciskamy przycisk recyrkulacji: klapka zostanie otworzona. Wyłączamy zapłon i zabramy się do roboty. Ja na początku obejrzałem dokładnie wentylator za pomocą endoskopu, by wykluczyć obecność liścia lub innego ciała obcego, które mogło tam potencjalnie wpaść i haczyć o wentylator. "Teria" mechanika z ASO została zatem błyskawicznie obalona. W następnym kroku postanowiłem przeczyścić i nasmarować wentylator. Do tego celu użyłem preparatu Kontakt 7-78, który w konsystencji i zapachu przypomina popularne WD40. Jak zapewnia producent: jest to środek nie przewodzący prądu i jest w pełni bezpieczny dla urządzeń elektrycznych.

Do zaaplikowania użyłem rurki z dyszą rozpylającą stanowiącą część zestawu do dezynfekcji parownika klimatyzacji firmy Wurth. UWAGA: nie polecam używać rurki po preparacie Kontakt do dezynfekowania parowanika, będzie to grozić tego zabrudzeniem, a w konsekwencji: śmierdzącym powietrzem w aucie (mówiąc krótko: Wurtha należy zużyć wcześniej ). Dzięki temu aplikatorowi wprowadziłem pewną ilość środka czyszcząco-smarującego do komory wentylatora, rozpylając go na przednie łożysko/panewkę. Dostęp do tylnej panewki jest niemal niemożliwy z uwagi na dosyć dobre spasowanie silnika wentylatora i plastikowej obudowy, w której on jest osadzony na gumowych kołkach. Mimo to pewna ilość środka została tam dostarczona.

Po odczekaniu kilku minut uruchomiłem wentylator. Na początku nadmiar środka czyszczącego wyciegał przez klapkę recyrkulacji oraz komorę filtra kabinowego. Pierwsze wrażenia po uruchomieniu były nieszczególne: terkotanie było nadal słyszalne. Na końcowy efekt należało jednak poczekać kilkanaście godzin, gdy auto postało na słońcu i nagrzało się, a środek czyszczący zdążył spenetrować zakamarki komory wentyolatora. Od trzech dni [b]wentylator pracuje jak nowy, terkotanie ustąpiło całkowicie[/b]. Zapach środka Kontakt jest już niemal niewyczuwalny

Zaznaczam, że po takim zabiegu, po upływie 2-3 dni warto wymienić filtr kabinowy. Wprowadzony środek czyszczący będzie rozchlapywany przez bęben wentylatora i filtr będzie nim trochę śmierdział. Po rozplyneniu środka czyszczącego nie należy wyjmować filtra kabinowego z uwagi na to, że wszelkie zanieczyszczenia dostaną się wtedy do parownika klimatyzacji.

Dużym ułatwieniem w przeprowadzeniu opisanego wyżej zabiegu czyszczenia i smarowania wentylatora była dla mnie znajomość tematu: rozbierałem wcześniej taki sam układ wentylacyjny, tyle że w Fabii 1. Dzięki temu po włożeniu ręki przez klapkę recyrkulacji wiedziałem czego dotykam i gdzie mam rozpylać preparat :]

Polecam spróbować zanim zdecydujecie się na wymianę wentylatora, która jest równoznaczna z demolką wnętrza Waszych Fabii oraz kosztami

Połączyłem się za pomocą interfejsu VAG USB oraz aplikacji Polski VAG 4.9 z moją Skodą i niestety w sekcji klimatyzacja nie został znaleziony żaden błąd. W sekcji "centralna elektryka" był jeden błąd opisany jako nierozpoznany i sporadyczny (oznaczony był zdaje się liczbą 1596). Błąd skasowałem, włączyłem ponownie klimę (3 krotnie) i pomimo że wentylator działał w dziwny sposób błąd nie powrócił. Stąd też wnioskuję, że nie miał on związku z opisaną w tym poście sytuacją.

Jak zatem inaczej upewnić się czy to ten czujnik/termostat, o którym napisaliście?

Panowie,

Pytanko mam do Was, może ktoś miał do czynienia z podobnym objawem i wie co za tym stoi. Otóż: od niedługiego czasu zauważam, że po włączeniu klimatyzacji zaczyna mi wariować wentylator od chłodnicy. Wygląda to tak, że wraz z włączeniem klimy wentylator zaczyna powoli pracować i co kilkanaście sekund załącza się na szybkich obrotach, na czas około 2-3 sekund. Po tym znowu zwalnia i tak wkółko. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie obserwowałem, tzn takich objawów nie było. Obecnie występują one podczas postoju samochodu, tzn wystarczy zatrzymać się na światłach i słychać jak startuje wentylator. W czasie jazdy nie wiem czy włącza się on, bo zwyczajnie dźwięk silnika dominuje inne odgłosy docierające spod maski. Macie koncepcje co to może być?

Dodam do tego, że klima chłodzi całkiem dobrze, nie zauważam spadku jej wydajności.

Pozdr

[quote="sin28"]Facet z salonu (auto zostało oddane do salonu przy zakupie nowego auta) twierdzi że "ten typ tak ma". Co o tym sądzicie?[/quote]
Ma niestety rację. F2 z 2009 roku miały takie same kierownice jak moja F1 (zresztą jak Octavia II, Superb I czy Roomster w tamtym okresie). Ten typ kierownic jest dramatycznie nietrwały. Widziałem Skody z kierownicami będącymi w stanie, którego nie byłbym w stanie zdzierżyć <!-- s;) -->

Myślę, że pomimo niedużego przebiegu TA kierownica może być w złym stanie. Niektórym ludziom podczas jazdy samochodem "końcówki" się pocą i to solidnie... a w wypadku tak słabego tworzywa to jakby dolewać benzyny do ogniska :kwasny:

Kierownicę możesz sobie zamienić na skórzaną i po problemie Najważniejsze jest, by motor był w dobrej kondycji i by jego przebieg był pewny No i żeby auto po jakimś dachowaniu nie było :hyhy: W takich sytuacjach stan licznika warto skorelować ze stopniem ogólnego zużycia auta... W F2 po liftingu zastosowano inny wzór kierownicy, którą wykonano z innego tworzywa, bardziej odpornego na ścieranie i inne uszkodzenia mechaniczne.

W wypadku tego typu kierownicy jej stan nie powinien być dla kupującego wyznacznikiem zużycia samochodu. Ten typ tak po prostu ma i trzeba się z tym pogodzić lub rozglądać się za innym rocznikiem.

Nie wiem czy korzyść z doklejonego znacznika będzie większa od faktu, że po zdjęciu szybki możesz mieć w zimie problem z zaparowywaniem zegarów od środka :] <!-- s:] -->

Ja co prawda silnik mam inny, ale w drugim już aucie jeżdżę na gazie na świecach NGK. Jestem bardzo zadowolony. Po każdych 15stu tysiącach, po których zalecana jest niestety ich wymiana przy jeździe na LPG, zdemontowane świeczki okazują się być w zaskakująco dobrym stanie. Nigdy elektrody nie były jakoś mocno upalone, pomimo wyższej temperatury spalania gazu. Nie wiem jak do Waszego, ale do mojego silnika o kodzie BUD NGK robi porządne świeczki <!-- s:) -->

Ja od kilku miesięcy korzystam z zestawu President Teddy + President Florida. Jestem bardzo zadowolony. W porównaniu do poprzedniego zestawu (Cobra + "odpowiednik" President Missouri): Niebo, a Ziemia! :rotfl: <!-- s:rotfl: -->

Antena nie wymaga strojenia, postawiłem na dachu i jeżdżę. Zestaw zapewnia bardzo czysty odbiór i kilka km zasięgu jest bez problemu. Do jazdy po mieście naprawdę lepszej antety nie trzeba, szczególnie gdy jeździ się po dużym mieście i w eterze jest totalny "bigos". Po prostu za dużo słyszeć nie jest dobrze :zdegustowany:

Co do zasięgu: jadąc w Warszawie Mostem Siekierkowskim rozmawiałem kilka razy z "mobilami" na Poniatowskim, nawet Świętkokrzyskim. Myślę że powodów do narzekania przy takim zasięgu naprawdę być nie powinno.

Minusem w/w antenki jest jej grubość, co powoduje gwizdanie. Metodą prób i błedów doszedłem do tego, że gdy postawi się ją tuż przed anteną od radia FM to gwizd jest stosunkowo nieduży, powiedziałbym nawet: niesłyszalny. Zakłóceń na radiu FM wówczas nie zauważam.

Na trasie anteka sprawuje się też dobrze. Wiadomo że nie będzie mieć takiego zasięgu jak antena z batem metrowym lub dłuższym, ale uważam że jak na swoje gabaryty i cenę Florida jest naprawdę świetna. Nie ma z nią problemów jeśli chodzi o wjazd do garaży, wszędzie się mieści. Do tego nie zabiera dużo miejsca w bagażniku

Wiadomym jest jednak, że po Warszawie (zresztą nie tylko tu) się nie jeździ tylko zap*la, więc wielu kierowcom pogwizdywanie może przeszkadzać.