Posty napisane przez skodzik

Witam.

Chcę się odnieść do nieco innego problemu. Otóż prowadziłem, w jednym z tematów, polemikę odnośnie zachowania moderatora MŁODY, na końcu którego podałem wnioski jakie wyciągnąłem oraz powody mojego odejścia z forum. O swojej decyzji, wraz ze wskazaniem problematycznego tematu, poinformowałem, w prywatnej wiadomości, jednego z administratorów. Jednak temat nagle został usunięty, ja nie zostałem poinformowany o tym, więc napisałem ponownie do administratora, jednak z powodu braku odpowiedzi, piszę tutaj aby poinformować wszystkich, że z powodu braku mojej akceptacji dla zachowania moderatora MŁODY, odchodzę z forum, w związku z czym nie będę dostępny dla ewentualnych użytkowników, którzy by mieli do mnie jakiekolwiek pytania. Dziękuję wszystkim za wspólną wymianę poglądów i wzajemne rozwiązywanie problemów. Poniżej zamieszczam "kopię tematu", który został usunięty"

Pozdrawiam

forum miłośników i użytkowników Skody Fabii

PORTAL • Pomoc • Statystyki • Użytkownicy • Grupy • Album • Download

Szukaj • Prywatne Wiadomości • Profil • Zaloguj • Rejestracja

Ogłoszenie
ZOBACZ JAK ZOSTAĆ KLUBOWICZEM !

Pobierz ulotkę reklamującą klub
Ogłoszenie

Fabia Club Polska Strona Główna » GARAŻ » Warsztat mechaniczny » wymiana oleju w HTP 1,2 64KM Poprzedni temat «» Następny temat
wymiana oleju w HTP 1,2 64KM
Autor Wiadomość
MŁODY
Moderator
--- Sport Line ---

Silnik: 1.2 HTP/64 KM
Pomógł: 5 razy
Dołączył: 05 Mar 2005
Posty: 1271
Skąd: SY - MŁODY

Wysłany: Wto 24 Lis, 2009 15:54 wymiana oleju w HTP 1,2 64KM
panowie czy ktoś wymieniał olej w HTP
jeśli tak to proszę o krótki opis czynności
najbardziej interesuje mnie wymiana filtra oleju

skodzik
rozkręca się

Silnik: 1.2 HTP/64 KM
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 08 Maj 2009
Posty: 27
Skąd: Bydgoszcz

Wysłany: Wto 24 Lis, 2009 17:49
Witam

Rozumiem, że to pytanie, to rodzaj intelektualnej prowokacji, bo jeśli "moderator" nie potrafi skorzystać z opcji szukaj, to myślę, że istnienie tego forum nie ma większego sensu.

Pozdrawiam

wolfmk
klubowicz
Choice

Silnik: 1.2 HTP/64 KM
Lakier: Srebrny Diamond metalic
Pomógł: 8 razy
Dołączył: 27 Paź 2004
Posty: 1452
Skąd: Jaworzno - SJ

Wysłany: Dzisiaj 7:56
Noo MŁODY, to pojechałeś po bandzie .

MŁODY
Moderator
--- Sport Line ---

Silnik: 1.2 HTP/64 KM
Pomógł: 5 razy
Dołączył: 05 Mar 2005
Posty: 1271
Skąd: SY - MŁODY

Wysłany: Dzisiaj 15:47
skodzik napisał/a:
Witam

Rozumiem, że to pytanie, to rodzaj intelektualnej prowokacji, bo jeśli "moderator" nie potrafi skorzystać z opcji szukaj, to myślę, że istnienie tego forum nie ma większego sensu.

Pozdrawiam

i sadzisz że tu jest wszystko wyjaśnione ?!

to np .:

jakim kluczem odkręcić tzw korek od filtra paliwa ?

czekam na konkretny opis czynności :cisza:

Ciacho
Miłośnik FCP
Skoda Lover

Silnik: 1.4 TDI/70 KM
Lakier: Srebrny Brilliant metalic
Pomógł: 4 razy
Dołączył: 27 Sty 2008
Posty: 414
Skąd: Ropczyce

Wysłany: Dzisiaj 15:50
filtra oleju chyba??

ja też nie wiedziałem jakim kluczem jak kiedyś zmieniałem sobie olej, więc wziąłem co miałem klucz tzw. francuz z regulacją, wziąłem przez szmatkę żeby tego plastiku nie zjechać brzydko, i sie elegancko odkręciło, tak samo zakręciłem i nic sie nie dzieje

jest to masakrycznie proste, więcej wiary w siebie i do dzieła

Było SDI, jest TDI

skodzik
rozkręca się

Silnik: 1.2 HTP/64 KM
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 08 Maj 2009
Posty: 27
Skąd: Bydgoszcz

Wysłany: Dzisiaj 16:57
Witam.

Odnośnie postów w tym temacie, autora "MŁODY", to przerażające jest, że osoba będąca moderatorem nie rozumie, że forum jest od tego, żeby dyskutować o problemach i ewentualnych rozwiązaniach i ma na celu nakierowanie użytkowników na właściwe tory, a nie pisanie każdemu z osobna, "punkcik po punkciku", jak wszystko wykonać, szczególnie jeśli chodzi o wymianę oleju, której nawet szczegółowy opis można znaleźć, zarówno w tematach, jak i w materiałach, typu książki czy broszury, zamieszczanych w linkach na tym i na konkurencyjnym forum, do którego "MŁODY" również należy i na którym również zadał to pytanie, wystarczy tylko chcieć poszukać. Wobec powyższego, rozumiejąc, że jako "moderator stoi wyżej w hierarchii forum niż ja i na pewno nie zostanie w żaden sposób upomniany", a ja nie mogę się pogodzić z takim zachowaniem, osoby będącej moderatorem forum, postanawiam odejść z tego forum. Dziękuję wszystkim za współpracę i wspólną wymianę poglądów.

Pozdrawiam

P.S

Wysłałem już do administratora e-mail z prośbą o usunięcie konta.

Wyświetl posty z ostatnich:
Fabia Club Polska Strona Główna » GARAŻ » Warsztat mechaniczny » wymiana oleju w HTP 1,2 64KM
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:

Powered by phpBB modified by Przemo 2003 phpBB Group

Witam.

Jest to błąd, który najczęściej wskazuje na problem około turbiny bądź również z nią samą. Do sprawdzenia są wszystkie wężyki i rury (czy są drożne, czy nie popękane), zawór podciśnieniowy sterujący kierownicami turbiny (ten na turbinie), a co za tym idzie również same kierownice czy się nie zacinają, do tego oczywiście N75 (bo N18 o ile się nie mylę ten silnik nie ma, ma wersja 130 konna) no i EGR i intercooler. Na sam początek najlepiej by było zrobić "logi dynamiczne" przy pomocy vag-a, co by nam powiedziało co dzieje się z ciśnieniem, a co za tym idzie jaki element najpierw sprawdzić. Jeśli chcesz zacząć od ręcznego sprawdzania to ja bym zaczął od wężyków i rur, potem praca kierownic turbiny i zaworu nimi sterującymi i zawór N75, potem cała reszta.

Pozdrawiam

Witam.

W schematach elektrycznych (po czesku), do których link jest podany na forum, na stronach oznaczonych jako c.52/2 i c.52/3 masz wszystko rozpisane i rozrysowane (język czeski nie stanowi tu żadnego problemu gdyż oznaczenia są standardowe, gdyby coś to pytaj to ci powiem). To co potrzebujesz to maty (siedzenie plus plecy i to już masz jak piszesz), potencjometryczne regulatory (te, których właśnie szukasz, jak piszesz) oraz moduły kontrolujące ("rodzaj sterownika, wyglądającego jak przekaźnik, w którym tranzystor steruje pracą przekaźnika", w oryginale montowany pod siedzeniem o ile się nie mylę, w fabii jeszcze się tym nie zajmowałem), no i oczywiście wiązkę kabli z wtykami. Jeżeli kupisz elementy dedykowane do fabii to z tymi dostępnymi schematami będzie to bajecznie proste. Jeżeli kupisz od vw czy audi czy jeszcze innego koncernu to zajmie to troszkę więcej czasu bo trzeba będzie sprawdzić oznaczenia elementów (wejścia i wyjścia) i kolorystykę kabli. Jeszcze prościej będzie jak masz program ETKA, ja w tej chwili nie mam dostępu. Części najlepiej wymontować z rozbitej fabkii ze szrotu.

Witam.

Nie wiem jak innych użytkowników ale mnie denerwuje jak świeżo zarejstrowani użytkownicy, ale też i "starsi" zamiast używać opcji szukaj, zadają pytanie, na które już istnieją dziesiątki odpowiedzi, bądź piszą, że "szukali ale nie znaleźli więc ..." choć to nie prawda bo innym użytkownikom jakoś zawsze udaje się wyszukać , czy też po otrzymaniu jakiś odpowiedzi nie piszą czy któraś była prawdziwa ewentualnie jakie było rozwiązanie ich problemu, czy też zakładają takie same tematy na tym i na konkurencyjnym forum, nie wspominając o tym, co najczęściej prowadzi do tego, że ktoś poświęca swój czas żeby napisać odpowiedź, a takowa już istnieje w tym drugim temacie na konkurencyjnym forum. W związku z powyższym proponowałbym aby osoby zaraz po zarejstrowaniu nie mogły pisać na forum, a jedynie mogli je przeglądać i używać opcji "szukaj" np. przez okres 7 dni i np. na taki sam okres powinni być zawieszani już zarejstrowani użytkownicy, którzy popełniliby powyższe "wykroczenia". Z doświadczenia z innych forów wiem, że to działa, jak i z własnego doświadczenia kiedy to zapisałem się na forum, na którym nie mogłem pisać przez tydzień, jako nowo zarejstrowany, a po owym tygodniu okazało się, że już nie musiałem o nic pytać bo wszystko znalazłem korzystając z opcji "szukaj" i mogłem się zająć bieżącymi dyskusjami na forum.
Podobną sugestię złożyłem na konkurencyjnym forum.

Pozdrawiam

Nie ma różnicy czy com czy usb, usb wymaga jedynie czasami drobnej konfiguracji w ustawieniach systemowych ale to też jest opisane i na tym i na wielu innych forach. Poza tym jak kupisz w Viakenie to dostaniesz płytę ze sterownikami i z instrukcją instalacji i konfiguracji interfejsu jak i ustawień systemowych.

Jak by się korzystało z funkcji szukaj na forum bądź z google to by się wiedziało , że w fabii, nawet po 2004 r. (i na pewno do 2006, nie wiem jak później bo nie badałem), że tak powiem, bez wdawania się w szczegóły bo o takie rzeczy i tak pytają się głównie początkujący, główna diagnoza idzie po linii K lub L lub różnych ich kombinacji, a po CAN to komunikują się między sobą niektóre sterowniki i nie ma to wpływu na diagnozę gdyż jest nie wiele sytuacji gdy wymagamy CAN żeby coś sprawdzić i na pewno nie będzie to potrzebne początkującym, którzy ograniczają się do odczytania błędów i ich skasowania, adaptacji przepustnicy i jeszcze kilku pierdół ułatwiających życie i dających satysfakcję z tego, że zrobiło się coś samemu. W tej sytuacji kabelek Viakena KKL (ja mam ten najdroższy  ) rozwiązuje wszystkie problemy początkujących. Kwestia spasowania go z komputerem i z oprogramowaniem to już inna sprawa.

Pozdrawiam

No to już lepiej brzmi

Pozdrawiam

Zapomniałem dodać, żebyś oczywiście sprawdził rezystancje czujnika/czujników aby wyeliminować ewentualne uszkodzenie.

Tak jak koledzy piszą najlepiej zacząć od vag-a. Przy wymianie piast najczęstszym grzechem jest złe "spasowanie czujnika z wianuszkiem" co generuje błędy. Czujnik musi być dokładnie w pozycji, względem wianuszka, w jakiej przewiduje producent. Czasem zdarza się również, że nowy wianuszek jest błędnie wykonany. Jeśli nie masz vag-a, a chcesz sprawdzić to odłącz czujnik od instalacji na kole, w które ingerowałeś, podłącz miernik cyfrowy nastawiony na napięcie przemienne (około 2V) i pokręcaj kołem i obserwuj wskazania, a następnie powtórz to dla przeciwległego koła oraz pozostałej pary kół i porównaj wskazania.

A tak poza tym, jeśli już zakładasz taki sam temat, w tym samym czasie, na drugim forum "www.fabiaclub.pl", to chociaż się do tego przyznaj i napisz jakie odpowiedzi już uzyskałeś, zarówno tu i tam napisz, żeby ktoś niepotrzebnie nie pisał o czymś co Ci już ktoś inny napisał. Szanuj forumowiczów, ich wiedzę i czas. Ja również należę do obydwu, ale nie zakładam w każdym tego samego tematu, zresztą prawie w ogóle nie zakładam tematów, a jedynie biorę udział w dyskusji aby pomóc innym i samemu sie doszkolić

Pozdrawiam

Szukać to jedno, a chęć zrozumienia tego co się znajdzie to drugie. Wszystko było już na forum, tyle że nie w jednym poście, trzeba sobie poskładać z kilku. Nie wspomnę o tym, że po wpisaniu w googlach wyskakuje cała masa informacji, tyle, że trzeba je przeanalizować.
Przy wszelkiego typu problemach z elektryką najlepiej jest zacząć od podpięcia pod tester i sprawdzenie błędów oraz ich analiza.
Co do twojego przypadku to problemy z akumulatorem muszą skutkować brakiem wspomagania gdyż jest ono elektrohydrauliczne. To, że ładujesz akumulator i prostownik Ci pokazuje, że jest on naładowany, nie oznacza, że akumulator jest sprawny, bo ważniejsze od tego jak jest naładowany, jest to jak "długo trzyma" i "jakiego prądu" potrzebuje, żeby się podładować. Oczywiście kwestia alternatora jak najbardziej do sprawdzenia, począwszy od sprawdzenia naciągu paska, przez sprawdzenie ładowania, najpierw przy samym alternatorze, później na akumulatorze (wykluczenie ewentualnych spadków przez problemy z kablami) wraz z obserwacją wahań napięcia (ewentualne uszkodzenie regulatora napięcia), aż do sprawdzenia kabelków wokół alternatora (czy nie poprzerywane albo luźne). W grę wchodzić może również sławetna gnijąca wiązka, jak i różnego typu zwarcia.
Moja rada to zacznij od poczytania forum. A jak chcesz na skróty to najpierw podmień akumulator na sprawny, sprawdź ładowanie i pojeździj trochę i poobserwuj.
Kurcze ale ja ostatnio długie posty piszę :szok:

Pozdrawiam

To, że coś jest rozwiązane troszkę inaczej niż w większości konstrukcji (silnik) nie oznacza, że jest nierozbieralne czy jednorazowe.

"jak przytrzesz to kaput. wal jest na sztywno" - co to ma wspólnego z jednorazowością czy rozbieralnością i w czym to przeszkadza w naprawie?
"w niektorych tez glowica byla nitowana" - jeśli nawet to prawda (choć na razie się nie spotkałem z tym ani w teorii ani w praktyce; jeśli możesz to podaj jakieś konkrety, chętnie przestudiuję bo interesuję się motoryzacją) to nit jest takim samym elementem mocującym jak śruba i również podlega wymianie; ewentualnym problemem może być dostęp do takich nitów czy urządzenia nitującego, ale to nie jest w żadnym wypadku dowód na nierozbieralność czy jednorazowość;
"Do tego głowica bardzo lubi pękać oraz krzywią sie zawory - z doświadczenia kolegów z serwisu Skody." - co do serwisów, to nie ma sensu o nich dyskutować, gdyż wiele jest na tym i na innych forach, o ich pracy, trafności ich diagnoz czy podejścia do naprawy, a taki flagowy przykład z forum to "według serwisu skody problem przeskakiwania łańcuszka rozrządu w silniku 1.2 nie występuje";
poza tym pękające głowice zdarzają się we wszystkich markach samochodowych, kwestia ile i na jaką liczbę wyprodukowanych pojazdów, jednak główną przyczyną tego typu usterki jest niewłaściwa eksploatacja, a jeśli chodzi o skodę to na tym forum na szybko znalazłem tylko jeden przypadek diagnozy pękniętej głowicy i dotyczył on silnika 1.4;
co do zaworów to krzywią się one również w innych autach, a najważniejszą przyczyną jest przestawienie rozrządu bądź złe warunki eksploatacyjne, a samoistne wyginanie to margines w każdej marce samochodowej.
Dlatego, moim zdaniem, próba forsowania tezy o jednorazowości czy nierozbieralności jest niezasadna, a wątki które poruszacie idealnie pasują do dyskusji np. o opłacalności napraw czy złożoności napraw, a to moim zadaniem co innego niż jednorazowość czy nierozbieralność.

Nie ma czegoś takiego jak "silnik jednorazowy" czy "silnik nierozbieralny" w ujęciu mechaniki samochodowej, co najwyżej poszczególne części składowe silnika mogą być nierozbieralne, jednak tych w skodzie 1.2 12V nie ma za wiele. Jak to w życiu bywa takie opinie najczęściej wypowiadają osoby nie mające większego pojęcia o samochodach,a swoje opinie najczęściej czerpią od przysłowiowego "pana Henia".

Nie wiem czy się zrozumieliśmy; węże to jedna sprawa, a to co jest do nich przymocowane to druga sprawa, i to drugie właśnie też należy sprawdzić. Czujnik powinien być wkręcony w kolektor ssący (pytaj kolegów, którzy mają ten silnik, bo ja mam 1.2 AZQ). Update przeprowadza się tak samo jak w każdym innym urządzeniu elektronicznym, problem polega na tym, że trzeba wiedzieć, które dane i jakimi innymi je zastąpić. W ASO podobno wiedzą, dobrzy elektronicy samochodowi pewnie też, ale czy jest to prawda to musisz zweryfikować sam, ja ci nie pomogę bo mnie ten problem na razie nie dotyczy i nie interesowałem się nim dogłębnie, tylko czytałem o nim przeglądając internet. Przypuszczam, że na forum elektrody byś się dużo dowiedział, jednak z reguły jest tam dość wysoki poziom wiedzy przedstawiany i nie każdy jest w stanie to przetrawić, a nie zawsze chce się, udzielającym odpowiedzi, łopatologicznie tłumaczyć. Spróbuj najpierw jednak pojeździć z podpiętym komputerem i poobserwować bloki pomiarowe, dlatego, że często pewne błędy są generowane przez inne urządzenia, które na pozór nie mają nic wspólnego z opisem kodu błędu.

Rzeczywiście jest to typowa "usterka" tego silnika i rzeczywiście jest wiele podpowiedzi z tym związanych. Najbardziej prawdopodobne jest to, jak ktoś już pisał, że jest to błąd oprogramowania jednostki sterującej i pomaga tu mały "update", dlatego najczęściej zgłaszając się z tym błędem do serwisu proponują naprawę w granicach 100 zł. nie mówiąc oczywiście co to za naprawa ale jest to najprawdopodobniej owy "update". Jeśli chcesz samemu "pogrzebać" trochę to powinieneś zacząć od podpięcia vag-com-a, wejść w bloki pomiarowe i jeździć przez dłuższy czas i obserwować poszczególne wskazania. Zanim wyjedziesz możesz sprawdzić wszelkiego typu nieszczelności i musisz pamiętać, że nie tylko sprawdzić wokół przepustnicy ale też na przysłowiowym drugim końcu połączeń, które dochodzą do przepustnicy. Ja mam co prawda 1.2 AZQ ale u ciebie też na pewno znajduje się pochłaniacz par paliwa z węglem aktywnym, który z jednej strony połączony jest ze zbiornikiem paliwa, a z drugiej z przepustnicą i sterowany jest elktrozaworkiem. Poza tym do sprawdzenia oczywiście czujnik ciśnienia powietrza jak i samo sterowanie przepustnicy. U niektórych podobno błąd ten powodowała sonda lambda oraz świece ale nie jestem w stanie tego zweryfikować.

Jak by kolega czytał to by kolega wiedział, że po czyszczeniu należy wykonać adaptację przepustnicy . Chyba, że kolega to zrobił tylko nie napisał i wtedy to inna sprawa. Najpierw wykonaj adaptację i dopiero pisz o ewentualnych problemach.

Witaj
Po pierwsze: na jakiej podstawie twierdzisz, że masz wszystkie potrzebne części?;
po drugie: jaka to klima - automatyczna, półautomatyczna, manualna?, bo od tego zależy jaki osprzęt potrzebujesz,
po trzecie: jakąkolwiek klime zakładasz musi być ona połączona z urządzeniem sterującym samochodu (nieważne czy bezpośrednio czy pośrednio), choć są tacy co twierdzą, że nie musi, tylko że oni nie dają gwarancji po założeniu, każdy zakład zakładający takie urządzenia i dający gwarancję podpina wszystko pod urządzenie sterujące samochodu, powodów jest wiele, aczkolwiek sprowadzają się one generalnie do tego, że klimatyzacja powoduje duże obciążenie silnika co sprawia, że silnik musi odpowiednio na to reagować, tyczy się do głównie biegu jałowego silnika, przy złym montażu, po włączeniu klimy silnik będzie ci gasł albo niemiłosiernie telepał (zależy co jeszcze włączysz w tym samym momencie); w niektórych stanach (najczęściej tryb awaryjny) sterownik odłącza wszystkie urządzenia w celu, czy to łatwiejszego rozruchu czy też zachowania pracy silnika, w celu przysłowiowego dojechania do serwisu, czy też ochrony samego urządzenia, gdy sterownik nie wie nic o klimatyzacji jest to utrudnione.
Reasumując jeśli nie masz pojęcia o tym co robisz nie rób tego i poszukaj dobrego zakładu i porównaj ceny z aso, czasami mają ceny takie same, a dodatkowo zyskujesz gwarancję. Jeśli lubisz sam majsterkować i jesteś osobą myślącą ściągnij sobie schematy i zrobisz to sam.

Witam.

U mnie świecenie kontrolki tzw. helikopterka powoduje na pozór błaha sprawa, nie domknięcie wlewu paliwa czy też nie dokręcenie korka paliwa, a piszę na pozór bo układ odpowietrzania zbiornika paliwa, czyli mówiąc nie fachowo ta "mała dziurka", jest "połączona" z układem pochłaniania par paliwa, a ten z jednej strony zaczyna się w zbiorniku, a kończy około przepustnicy, o ile się nie mylę. Nie domknięcie klapki czy też nie dokręcenie korka wlewu powoduje błędne zawirowania i ciśnienie powietrza w układzie paliwowym co ma dalsze swoje następstwa i co wychwytuje i sygnalizuje komputer.

Co masz na myśli pisząc dobre? Jeśli chodzi o to czy ją wkręcisz i czy będzie pracowała to oczywiście tak . Jeśli chodzi o to jak się sprawuje w silniku podczas pracy to pytaj kolegów, którzy mają ten sam silnik i ich używają dlatego, że w chwili obecnej każdy producent świec na rynku oferuje do jednego modelu silnika kilka typów własnych produktów i oczywiście o każdym pisze w samych superlatywach

Chciałem tylko sprostować (zrobiłem to już w innym moim poście), co do zapytania kolegi "melony" o typ świecy, iż napotkałem inny wykres NGK, w którym granica ciepłe-zimne jest nieco przesunięta i wynika z tego wykresu, że na granicy jest 8,5-9 natomiast poniżej jej są świece ciepłe, a powyżej tej granicy są świece zimne. Myślę, że ten drugi odnosi się do aktualnej oferty NGK, w związku z tym obydwa typy świeć, o które pytał kolega, powinny być zaliczone jako świece ciepłe.

skodzik (@skodzik)

Informacje o skodzik

Posty napisane przez skodzik